ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ

№ 2008 / 17, 23.02.2015

Утро 27 марта 1968 года в Подмосковье оказалось хмурым. Нижняя кромка облаков спустилась до 500 метров, с запада приближался холодный фронт.
ХМУРОЕ УТРО

Утро 27 марта 1968 года в Подмосковье оказалось хмурым. Нижняя кромка облаков спустилась до 500 метров, с запада приближался холодный фронт. Как часто бывает весной, день мог улучшиться, а мог и окончательно испортиться. Но причин отменять полёты по метеоусловиям всё же не было. Чкаловский аэродром жил своей обычной учебно-тренировочной жизнью.
Самолёт-спарка МИГ-15 с бортовым номером 18 ждал двух пилотов, двух полковников, двух Героев Советского Союза. Юрий Гагарин был в роли обучаемого и занял переднее место в кабине. Командир части, лётчик-испытатель 1-го класса Владимир Серёгин, принимал у него зачёт и разместился, как положено инструктору, позади.
Серёгин был на 12 лет старше Гагарина, он пришёл с войны весь в орденах и с Золотой Звездой за успешные боевые вылеты. Мало кто владел искусством пилотирования лучше него: полковник испытывал новейшие реактивные самолёты того времени. Однажды он даже умудрился посадить сверхзвуковой истребитель с разрушенными рулями. С 1963 года, то есть уже пять лет, Серёгин руководил лётной подготовкой космонавтов.
Для Гагарина сегодняшний день должен был стать контрольной проверкой для допуска к самостоятельным полётам. После долгого перерыва он «налетал» за неделю семь учебно-тренировочных часов, и на взлётке его ждал в готовности боевой МИГ-17. Если наставник примет зачёт и погода не помешает, уже сегодня он, как раньше поднимет в воздух боевой истребитель! С тех пор, как Гагарин стал всенародным Героем и Кумиром, ему не давали летать, а первый космонавт Земли рвался в небо. В мае 1963 года «Комсомольская правда» опубликовала такие его слова: «Разве можно лишать человека счастья? Ведь не памятник живой человек. Не хочу быть памятником».
Через 12 минут несложного полёта МИГ с двумя опытными лётчиками разбился. Как и почему это произошло, до сих пор остаётся загадкой.

СТОЛКНУЛИСЬ С ЗЕМЛЁЙ И ПОГИБЛИ

Наверно, ни одну авиакатастрофу не расследовали так тщательно. Одни специалисты прочёсывали десятки квадратных километров и опрашивали сотни свидетелей, другие по найденным осколкам изучали работу каждого механизма, третьи с помощью сложных математических моделей выстраивали возможные траектории полёта, четвёртые исследовали останки пилотов, пятые анализировали тембр их речи при переговорах с землёй, шестые… седьмые… восьмые…
Может, плохой самолёт? Перетрясли всю статистику по УТИ (учебно-тренировочный истребитель) МИГ-15 – оказалось, что он самый надёжный в своём классе. Эксперты сошлись и в том, что разбившийся «борт № 18» чешского производства 1956 года выпуска был полностью исправен, ресурс планера, узлов, деталей, двигателя, оборудования далеко не израсходован.
Может, оплошали техники, которые готовили борт к полёту? Аэродром буквально перевернули вверх дном. Проэкзаменовали инженерно-технический состав части: умеют ли эксплуатировать самолёты? Оказалось, умеют. Проверили все заправочные жидкости – соответствуют кондиции. Редкие выявленные недостатки (а как без них?) к лётному ЧП никак не относились.
Всё говорило о том, что причины катастрофы не на земле.
Но что же такое произошло в воздухе? Может, диверсия, взрыв, отравление газом, алкогольное опьянение пилотов? Врачи и криминалисты твёрдо говорят: нет! Лётчики были здоровы.
Может, всё-таки отказ или столкновение с другим самолётом, метеозондом, стаей птиц? За две недели поисковые группы собрали обломки массой в 90% сухого веса самолёта. Посторонних фрагментов или останков птиц в зоне катастрофы не оказалось. Анализ обломков подтвердил: всё работало исправно! Удар о землю был такой силы, что стрелки приборов оставили чёткие отпечатки, сохранив все основные показания: авиагоризонт, обороты двигателя, точное время удара, углы отклонения рулей высоты и т.д.
18 августа 1968 года Государственная комиссия приняла заключение о катастрофе, которое можно сформулировать следующим образом: экипаж УТИ МИГ-15 из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полёт, пилоты столкнулись с землёй и погибли.
Всё ясно. Но что это за изменившаяся обстановка, если она одним махом превратила несложный полёт в безвыходный штопор и привела исправный самолёт с работоспособным экипажем к столкновению с землёй?

АТАКА ИНОПЛАНЕТЯН

В рамки заключения комиссии можно вписать любую версию, даже самую фантастическую. В условиях, когда вопросов больше, чем ответов, а вся информация засекречена, рождались слухи и домыслы.
Гагарин жив, его спрятали в психбольницу!.. У космонавта были враги в Политбюро и его «убрали»!.. Самолёт атаковали инопланетяне!.. Во времена горбачёвской оттепели таких гипотез было много.
Пожалуй, первой публичной попыткой серьёзного осмысления причин катастрофы можно считать статью «Последний полёт» в журнале «Наука и жизнь» № 5 за 1987 год. Её авторы – член Госкомиссии, замначальника ВВИА им. Жуковского по научной и учебной работе доктор технических наук, профессор С.М. Белоцерковский и лётчик-космонавт А.Леонов. Тщательно анализируя детали лётного происшествия, авторы выдвигают три версии.
Гагарин и Серёгин выполняли полёт на высоте 4200 метров между двумя слоями облаков. В таких условиях не видно ни земли, ни неба, ни линии горизонта. Снижаясь, пилоты могли принять форму облака за неожиданно возникшее препятствие: другой самолёт, шар-зонд или стаю птиц. Это могло привести к резкому манёвру, выходу на недопустимые углы атаки и сваливанию самолёта в штопор. Определить, что падение происходит почти отвесно, можно было только увидев землю, то есть выйдя из нижней кромки облаков. А это 500 метров высоты. Столкновение уже неизбежно.
Версия весьма вероятная. Но ни подтвердить, ни однозначно опровергнуть её, увы, нельзя.
Второй из возможных причин Белоцерковский считает попадание МИГ-15-го в след другого самолёта. Позднее эту версию возьмут на вооружение многие авторы. И даже «найдут» этот самолёт – Су-15 с позывным «614-й», взлетевший с соседнего военного аэродрома Раменское. Якобы он грубо нарушил план полётов, забрёл в чужую зону, снизился ниже облаков, стал резко набирать высоту, перешёл звуковой барьер, а через 12 – 14 минут спокойно приземлился на аэродроме в городке Киржач. В то время как, случайно пересекая его курс, Гагарин и Серёгин попали под мощное воздействие закрученного воздушного потока, которое лишило самолёт управления, и он рухнул на землю.
Третьей возможной причиной выхода самолёта на запредельные углы атаки Белоцерковский и Леонов считают природную аномалию: чрезвычайно интенсивный восходящий поток воздуха в сочетании с горизонтальным порывом ветра. В условиях приближающегося в тот день холодного фронта такие явления в атмосфере вполне вероятны. Но опять же: «вполне вероятны». Было ли это на самом деле – неизвестно и выяснить уже нельзя.

ВИНОВАТЫ ПИЛОТЫ?

Однако есть и другие, заслуживающие внимания версии. В частности, авиационный инженер полковник Игорь Кузнецов в 1968 году, будучи молодым офицером, участвовал в экспертизе найденных на месте крушения обломков. Его поразили странности в показаниях трёх приборов, измеряющих курс, высоту и перепад давления. Два из них зафиксировали высоту, на которой произошло столкновение с землёй, причём показания оказались разными, но оба не дошли до нулевой отметки!
Тогда это объяснить не удалось, и лишь много позже физики и математики выяснили, что отставание в показаниях приборов зависит от начальной высоты и скорости снижения. Потом на основе этого самого отставания специалисты научились высчитывать и высоту начала снижения.
Расчёты для гагаринского МИГа показали невероятный результат: оказывается, самолёт ушёл в пике не в нижнем слое облаков, как считала Госкомиссия, а с самого начала, то есть с высоты 4 – 4,2 километра. При этом его вертикальная скорость составляла 140 – 150 м/с.!
Почему? Кузнецов утверждает, что на месте крушения был найден кран вентиляции, и он был наполовину открыт, что свидетельствует о разгерметизации кабины пилотов. О том же говорит и отпечаток стрелки прибора перепада давления: она была почти на нуле, то есть давление в кабине и вне её было одинаковым!
Опираясь на современный анализ данных, Кузнецов представляет развитие аварийной ситуации так. На высоте лётчики вдруг увидели, что стрелка перепада давления на нуле, то есть кабина разгерметизирована. Особой опасности это не представляло, но согласно лётной инструкции в таком случае требовалось экстренное снижение. Поскольку оставить кран открытым – это, по всей видимости, оплошность пилота или инструктора, Гагарин спокойно доложил о выполнении задания и запросил курс на базу. Получив разрешение, лётчик уменьшил обороты двигателя до 9 – 10 тыс.об./мин., что естественно перед снижением, а далее энергичным и сознательным манёвром пошёл на пикирование.
По мнению Кузнецова, это и стало роковой ошибкой. Как утверждает автор исследования, при падении со скоростью 140 – 150 м/с давление в негерметичной кабине возрастает на 8 – 9 мм.рт.ст. в секунду, а далее, с уменьшением высоты, может дойти до 12 – 14 мм.рт.ст./с. В авиационной медицине такой рост давления называют аэродинамическим ударом. Даже у тренированного человека через несколько секунд это вызывает потерю сознания, а возможно, и смерть.
Вроде всё сходится. Но лётчик-истребитель Руслан Никитин обращает внимание на одну деталь: Гагарин и Серёгин не могли взлететь с негерметичной кабиной! И многие лётчики с этим согласятся: трудно представить, что сразу два пилота не выполнили важное и привычное до автоматизма предполётное действие.
Есть и другие версии, от которых нельзя отмахнуться хотя бы в силу высокого авторитета их авторов. К примеру, бывший начальник Центра подготовки космонавтов генерал-лейтенант авиации Н.Ф. Кузнецов в своей книге «Правда о гибели Гагарина» (М., 1994 г.) обращает внимание на состояние здоровья Владимира Серёгина. Автор книги утверждает, что для людей, близко знавших лётчика-аса, не было секретом его больное сердце. Но это тщательно скрывалось от лётных врачебных комиссий. Отсюда предположение: Серёгину стало плохо, что заставило Гагарина сократить план задания и запросить разрешение вернуться на базу. Дальнейшего это предположение не объясняет.

И ВСЁ-ТАКИ ИМ ПОВЕЗЛО

40 лет, прошедшие с момента гибели двух Героев Советского Союза – космонавта Гагарина и лётчика Серёгина – не приблизили нас к разгадке тайны их последнего полёта. С большой достоверностью можно заявить лишь о том, что промышленность и эксплуатационщики свою невиновность доказали. Остаётся только одно: теперь это называют «человеческим фактором». Это не обвинение пилотов, а констатация факта, что они попали в ситуацию, из которой не успели найти выход.
Отрадно одно. Оба пилота остались в памяти людей героями. А значит, они остались среди нас.
По стремительности взлёта на самые вершины славы с Гагариным можно сравнить, пожалуй, только Алексея Стаханова. Но шахтёру не повезло погибнуть смертью храбрых. Он окончил свои дни всеми забытым немощным стариком в психиатрической больнице. И вот это поистине страшно.
Гагарина хотели сохранить для потомков. Но нужно ли было это самому космонавту? Ведь каждым своим поступком он доказывал, что он живой человек и не желает становиться памятником.

Владимир ГУРЕЕВ