НА ПЕРЕКРЕСТКЕ МИРОВЫХ ПУТЕЙ

№ 2006 / 35, 23.02.2015

Сотрудничество прикаспийских государств как фактор региональной безопасности

Современная ситуация в Каспийском регионе характеризуется острой борьбой крупных держав за обладание ресурсами Каспийского моря и прежде всего нефтегазовыми. Эти государства соперничают как за участие в разработке каспийских нефтегазовых ресурсов, так и за их транспортировку. В 2005 году, как известно, введён в эксплуатацию новый нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан в обход России. Как полагают эксперты, он экономически неэффективен и построен исключительно для реализации политических целей. Доказательством этому служат действия США по наращиванию своего военного присутствия на Каспии, что ведёт к милитаризации этого региона. В связи с этим представляет актуальность вопрос об обеспечении региональной безопасности. Одним из важных инструментов его, на наш взгляд, является широкомасштабное сотрудничество прикаспийских государств с участием заинтересованных стран.
Каспийское море – зона жизненных интересов прикаспийских государств. Именно они должны определить его правовой статус и условия использования природных богатств. Однако, к сожалению, решение проблемы освоения Каспийского моря сегодня сдерживаются из-за противоречий прибрежных государств по вопросам разработки и транспортировки нефтегазовых месторождений.
На сегодняшний день пять прикаспийских государств достигли согласия только в одном: Каспий – это озеро и на него должны распространяться монопольные права прибрежных государств. В остальных вопросах, в том числе и по вопросу раздела морского дна, единого подхода нет.
Россия, Казахстан и Азербайджан после многочисленных консультаций пришли к согласию и договорились разделить дно Каспия по срединной линии, а водную поверхность моря оставить для общего пользования. Более того, подписаны соответствующие двусторонние соглашения по этому вопросу. Такой подход всё больше разделяет и Туркмения. В случае его реализации Россия получит 18,7% каспийского дна, Азербайджан – 19,5%, Туркмения – 18,7%, Казахстан – 29,6%, а Иран – только 13%. Иран не устраивает такой вариант, и он настаивает на принципе кондоминимума, т.е. – общего владения морем, в том числе и его недрами. И, если это невозможно, то Иран предлагает разделить Каспий на пять равных долей, т.е. по 20% каспийского дна каждому государству. Но такой подход противоречит интересам других прикаспийских государств, и решение проблемы Каспийского моря откладывается.
Неурегулированность каспийских проблем, отсутствие общей позиции по вопросам разработки и транспортировки каспийской нефти – всё это на руку геополитическим конкурентам прикаспийских государств и прежде всего США, настойчиво продвигающей свои экономические и военно-политические интересы на Каспии.
Каспийская политика России направлена на обеспечение в регионе мира и стабильности, укрепление добросердечных отношений с прибрежными государствами и многостороннее сотрудничество как с прикаспийскими странами, так и внерегиональными партнёрами. Однако в связи с планами размещения военных сил других стран на Каспии и возможными угрозами национальным интересам, она вынуждена принять меры по обеспечению своей безопасности в Каспийском бассейне. Россия реагирует на новейшие вызовы, с одной стороны, путём укрепления своего военного потенциала на Каспии, а с другой – развития сотрудничества как со странами СНГ, так и прикаспийскими государствами.
В соответствии с комплексным планом усиления государственной границы на Северном Кавказе строится более 70 военных объектов, в том числе военные городки, пограничные заставы, комендатуры, пункты пропуска. Укрепляется военно-морская группировка на Каспии.
Безопасность, как на Каспии, так и в странах СНГ в целом призван обеспечить Договор о коллективной безопасности СНГ, преобразованный на душанбинском саммите стран – участниц 27 апреля 2003 года в Организацию Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), куда вошли Армения, Беларусь, Россия, Казахстан, Киргизстан и Таджикистан. Определённый динамизм в последнее время приобрела Шанхайская организация сотрудничества, включающая Казахстан, Китай, Киргизстан, Россию, Таджикистан и Узбекистан. Следует также отметить, что Россия сохранила контроль над объектами военной инфраструктуры: космодромом Байконур в Казахстане и радиолокационной станцией в Габале в Азербайджане. Наконец, министр обороны России выступил с идеей создания объединённых военно-морских сил прикаспийских стран.
Россия реализует на Каспии два транспортных проекта: калмыцкий и астраханский. Первый опирается на модернизацию порта Лагань, второй – порта Оля. Товарные потоки из юго-восточной Азии будут поступать в океанские порты Ирана, затем по железной дороге доставляться в каспийские города Ирана и далее на специальных судах перевозиться в порты Лагань и Оля. А из южных российских портов они будут направляться либо на север России, либо в европейские страны.
По мнению экспертов фонда Жданова (г. Ростов-на-Дону), именно развитие транзитных проектов прикаспийских государств с другими заинтересованными государствами является наиболее эффективным средством противодействия эскалации напряжённости в Каспийской бассейне и обеспечения региональной безопасности.
«Международная инвестиционная активность в Каспийском регионе, – подчёркивают они,– может стать одним из важнейших инструментов предотвращения эскалации вооружённой напряжённости в регионе: важность модернизации трансконтинентальных транспортных магистралей в Евразии возрастает пропорционально тому, как к сотрудничеству с Ираном в области нефтегазового бизнеса активно подключаются и Россия, и Западная Европа». И далее: «Если в Каспийский регион в течение 2005 – 2006 годов удастся привлечь новых европейских инвесторов, то угроза военного вторжения США в Иран станет менее вероятной».

В настоящее время российские и западные компании совместно разрабатывают многие нефтегазовые месторождения Ирана и Персидского залива. Например, «Газпром» является партнёром «Тоталь» с долей участия в 850 млн. долларов в Персидском заливе. «Славнефть» осваивает иранский рынок в районе города Ахваз. Иранское газовое месторождение Южный Парс, запасы которого оценивают в 10 триллионов кубометров, совместно осваивают иранские компании с итальянским нефтегазовым концерном ENI и российским «Газпромом».
Большие перспективы для сотрудничества прикаспийских государств с западными странами открывает реализация Международного транспортного проекта «Север – Юг». Как известно, в 1994 году Критским соглашением стран Европейского Союза были определены девять приоритетных направлений развития транспортных связей между Западом и Востоком – девять паневропейских коридоров, три из которых проходят на территории бывшего Советского Союза. Девятый коридор (трасса Е-18 «Скандинавия») проходит через европейские и скандинавские страны, российскую территорию к иранским портам на Каспии и оттуда в страны Персидского залива и Юго-Восточную Азию. Соглашение о развитии транспортного коридора «Север – Юг» было подписано Россией, Ираном, Индией на II Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге в сентябре 2000 года. В ходе петербургской конференции к соглашению присоединились Казахстан и Оман.
О стратегическом значении международного транспортного коридора «Север – Юг» говорит тот факт, что в настоящее время объём торговли между Европой и Азией достигает 600 миллиардов долларов в год. Более того, он позволяет интегрировать Россию, её регионы в мировую систему грузоперевозок. В ближайшие 10 – 15 лет, по прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития, ожидается устойчивое развитие мировой экономики. Особенно высокие темпы экономического роста будут в Китае – 7,9% и в странах Восточной Азии – 6,2%. Всё это вызовет увеличение производства и потребления товаров и, естественно, рост внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии в 1,5 – 2 раза. Поэтому наряду с международными аспектами каспийского сотрудничества важное значение приобретает внешнеэкономическая деятельность прикаспийских государств и регионов. Особую активность в этой сфере проявляют Астраханская область и Республика Калмыкия.
Второй российский морской порт на Каспии – Лагань – расположен на территории Республики Калмыкия. Авторы Лаганьского проекта преследуют амбициозные цели – составить серьёзную конкуренцию Суэцкому каналу и довести грузопоток до нескольких миллиардов долларов. С этой целью Президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов предпринял шаги по привлечению капитала арабских стран. По мнению Президента Калмыкии, привлечение серьёзных инвестиций из ближневосточных стран на Северный Кавказ в целом положительно скажется не только на решении социально-экономических проблем Юга России, но и на обеспечении региональной безопасности.
Чем больше на Северном Кавказе будет арабских инвестиций и совместных проектов, тем слабее станет радикальное исламистское террористическое подполье. Арабский капитал будет заинтересован в сохранении безопасности в регионе, в котором реализуются его экономические проекты.

Важное значение для развития транспортных коридоров на Каспии представляют транспортные коммуникации Республики Дагестан, на которую приходится самая протяжённая часть российской морской береговой линии (530 километров). Через Дагестан, как известно, проходят такие международные транзитные линии, как железнодорожная магистраль Москва – Баку – Тегеран, автомобильная дорога Москва – Баку, связывающая с Ираном и Грузией. А Махачкалинский международный аэропорт связывает республику с регионами ближнего и дальнего зарубежья.
Махачкалинский транспортный узел включает и морской порт международного значения. В результате реконструкции потенциальные возможности порта значительно увеличились. В нефтегавани построены два новых современных нефтепирса общей мощностью 7 миллионов тонн в год. Введена в эксплуатацию первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью 20 440 вагонов в год. Она позволяет обеспечить прямое железнодорожное сообщение с портами Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши), Ирана (порт Амир-Абад). Завершено строительство зернового терминала мощностью до одного миллиона тонн зерна в год. В целом порт имеет мощности, позволяющие «переваривать» до 7 миллионов тонн наливных и 2 миллиона тонн сухих грузов в год.
Расположение Махачкалинского транспортного узла на перекрёстке мировых транспортных коридоров «Запад – Восток», «Север – Юг» предопределяет его объективную роль. Он должен включиться в мировые транспортные коммуникации как их составная часть и способствовать интеграции Дагестана в международные экономические структуры и прежде всего на региональном уровне.
Словом, Дагестан обладает значительным потенциалом для развития международного экономического сотрудничества в Каспийском бассейне.
Ризван ГАЗИМАГОМЕДОВ председатель Махачкалинского собрания народных депутатов

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *