В ЧЁМ ВЫГОДА РОССИИ?

№ 2006 / 43, 23.02.2015

Суперконтинентальность – беда или благо России?

По мере глобализации мирохозяйственных связей транзитные грузоперевозки приобретают всё большую значимость в экономическом развитии. С геополитической точки зрения географическое положение страны – важный фактор в её экономическом развитии. Такие страны, как Гонконг, Сингапур, в своё время превратились в центры мирового бизнеса лишь благодаря удачному положению между регионами производства и потребления. Древнерусское транзитно-сырьёвое государство за провоз товаров брало десятипроцентную пошлину за «держание» путей «из варяг в греки», в арабские страны (по ним везли «золотовалютное» сырьё того времени – лес, воск, пеньку, зерно, меха). Транзитные перевозки по российской территории во времена СССР приносили стране доход в 15 млрд. долл., сегодня эта цифра уменьшилась более чем в десять раз. Доля России в мировом товарном экспорте снизилась с 2,5 % в 1990 году до 1,4 % в 2000 году. Почему же Россия не использует выгоды своего положения между Европой и Азией, а если использует – то неэффективно?

Не секрет, что транспортоёмкость российского продукта намного превышает соответствующий показатель в Северной Америке, Японии и Западной Европе – соответственно в 4, 13,3 и 17 раз. Это объясняется не только особенностями отраслевой структуры хозяйства, но и спецификой территориальной организации страны. После развала СССР Россия стала не только более «северной» страной (2/3 территории страны занимает Север с населением 8 млн. человек), но и государством с малоразвитой транспортной инфраструктурой. После распада СССР в 1991 году среднее расстояние между населёнными пунктами возросло в России в 1,5 раза и достигло 8 км, а на Севере – 20 км и более. Экономический кризис 1990-х годов усугубился геополитической катастрофой – страна потеряла большую часть крупных морских портов (напомним, водный транспорт – самый дешёвый в мире). Выходы из российских портов Балтики и Черноморья контролируют соседи, не очень дружественно к нам настроенные. Более 90% доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится судами с иностранной регистрацией, средний возраст отечественных морских судов достиг 19 лет, а речных – 26.
Близость к океану, к водным путям – немаловажный фактор экономического развития. Выгодное географическое положение стран Юго-Восточной Азии (в том числе и Китая, у которого 41% границ – морские), соседство с незамерзающими трансокеанскими транспортными путями предопределяет быстрый экономический рост стран АТР. У Японии почти нет природных запасов сырья на суше, её важнейший ресурс – океаническое положение и развитый морской транспорт. Половина грузов порта Роттердам (Нидерланды) круглогодично транспортируется по европейским водным путям. В Германии к концу ХХ в. завершено начатое в 20-е годы создание трансъевропейского водного пути от Северного моря до Чёрного.
В России внутренний водный транспорт развит очень слабо. Протяжённость эксплуатируемых водных путей в последние десятилетия сокращается и сегодня составляет 94 тыс. км (он не выдерживает конкуренции с круглогодичным железнодорожным). Стержнем воднотранспортной системы является единая глубоководная система европейской части России общей протяжённостью 6,3 тыс. км. В неё входят глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское, по которой перевозится 2/3 всех речных грузов (здесь обеспечиваются гарантированные глубины до 4 – 4,5 м).
На Волжско-Камский бассейн, в котором находится наиболее экономически освоенная и заселенная часть страны, приходится свыше половины всего речного грузооборота. Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70 % перевозимых им грузов приходится на строительные материалы. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте сокращается и составляет менее 200 км.
В России же грузооборот по Северному морскому пути за 1990-е годы сократился в пять раз из-за отсутствия надёжного ледокольного сопровождения транспортов (многие ледоколы выработали свой ресурс, сократилась сеть «полярок» и т.д.), хотя глобальное потепление климата способствует развитию океанической Арктики и российского Севморпути (от Мурманска до Владивостока). Напомним, что доставка грузов по Северному морскому пути из Роттердама в Японию вдвое короче (а значит, и дешевле), чем через Индийский океан. Но развитию Севморпути мешают не только внутренние финансово-экономические трудности, но и международная конкуренция. Большая часть зарождающегося в странах АТР грузопотока идёт в Европу по морю по Индийскому океану (в среднем – 35 суток) из-за сложного таможенного оформления грузов (включая транзитные) в России, а также противодействия иностранных компаний и портов. Так, в порту Иокогама одна и та же операция – погрузка контейнера на Китай – обходится грузоотправителю на 100 долларов дешевле, чем на Россию. Другой конкурент Севморпути и Транссибу – Трансазиатская магистраль (ТАЖД) от Стамбула до китайского побережья Тихого океана через Казахстан – по былому Великому шёлковому пути. Сквозное движение по ней было открыто в 1996 году, общая её протяжённость 10 500 км. ТАЖД сокращает дальность перевозок в сообщении Европа – Азия в сравнении с Транссибом (в зависимости от пунктов отправки и назначения) на 600 – 4000 км. Иран к началу ХХI века завершил строительство на своей территории железнодорожной ветки от ТАЖД до побережья Персидского залива. Но развитию ТАЖД препятствует политическая несатбильность в странах, по которым проходит магистраль, сложность её эксплуатации и модернизации в горных (преимущественно) условиях, нехватка квалифицированных специалистов.
С точки зрения экономической конкуренции для России будет опасным возможный выход китайских железных дорог к границам стран СНГ в районе киргизского Иркештама. Этот путь – от китайского побережья Тихого океана до Роттердама – будет короче морского пути (через Суэцкий канал) на 8000 км.
Слабо развит в России сухопутный транспорт не только из-за плохого качества дорог, но и просто по причине их отсутствия, особенно на Севере, на периферии областей, краёв (особенно новообразованных), федеральных округов. Это обстоятельство значительно повышает стоимость грузоперевозок. В США, в такой же континентальной державе, как и Россия, на автодорожный транспорт приходится более 60% всех расходов на перевозки и 85% энергопотребления (его доля в грузообороте достигает 26%). За последние треть века протяжённость железных дорог в США сократилась на 65 тыс. км, а в Великобритании – на 1/3. В Западной Европе 35% внутреннего грузооборота обеспечено внутренним водным, каботажным и трубопроводным транспортом, 40% – автомобильным, 25% – железнодорожным, а в России – 60% грузоперевозок осуществляется по железным дорогам.

Смена функций места и её последствия

Дороги выполняют не только важную функцию транзита, они являются осями (коридорами) социально-экономического развития, они как бы скрепляют пространство страны. Огромные российские просторы нуждаются в разветвлённой сети транспортных артерий, костяком экономического развития страны.
Каждому времени, эпохе соответствует и определённая структура транспортной сети. Так, до постройки железной дороги Санкт-Петербург– Москва в 1851 году доставка грузов в столицу осуществлялась по водному пути из бассейна р. Москва на р. Сестра (бассейн р. Волга и далее – по Вышневолоцкой водной системе), построенному при Петре I. С середины ХIХ века этот путь захирел, и о его существовании напоминают лишь старый заболоченный канал с разрушенным шлюзами к югу от озера Сенеж (на карте он обозначен как «екатерининский»). Для его наполнения ещё в начале ХIХ века было начато возведение водохранилища на реке Истра, но оно не понадобилось из-за введения в строй Николаевской железной дороги (водохранилище было построено столетием позже – в 1936 году, но для других уже функций – для водоснабжения столицы). С прекращением доставки (перевалки) грузов по этому водному пути пришла в упадок и хозяйственная жизнь по берегам канала – закрылись многие пристани (в частности, в г. Ржев и в г. Зубцов), река Волга перестала быть судоходной выше г. Старица. Это произошло из-за прекращения донноуглубительных работ, а также из-за возобновления рубок леса в воодоохранной зоне реки, установленной ещё при Петре I. Лишившееся работы население (преимущественно мужское) занялось отхожими и кустарными промыслами. Многие переселились в набиравшую экономический рост Москву, в фабричные города Тверской и Московской губерний (в ХХ веке это аграрное опустошение и бегство крестьян в города ускорили войны и коллективизация). За последнее столетие сельское население Тверской губернии сократилось вдвое, и о былом расцвете этого края напоминают лишь старые полуразрушенные селения (многие из которых осваиваются московскими дачниками), заброшенные церкви, заросшие лесом непроходимые тракты и дороги. Так смена функций места (обслуживание водного пути, зерноводство и льноводство для обеспечения нужд двух столиц) повлекла соответствующие структурные изменения в хозяйственной жизни края (в системном анализе такое кардинальное изменение системы называется сменой её инварианта). Произошла перестройка ландшафтообразующих процессов (сменился тип культурного ландшафта) в связи с упадком льноводства (лён в начале века занимал до трети посевных площадей Старицкого района Тверской губернии), зарастанием сельскохозяйственных угодий (хлеб выгоднее стало привозить по железным дорогам со степного юга страны), изменением лесохозяйственной деятельности (в связи с переходом на уголь и газификацией сократилась заготовка леса на дрова и расширилась площадь берёзово-осиновых «дровяных лесов», малоценных в хозяйственном отношении).

Какие дороги нужны новой России?

«Сначала идёт дорога, а за ней – частный капитал»
(Председатель Совета Министров России
П.А. Столыпин)
Сегодня мировой рынок перевозок оценивается в 1 триллион долларов в год. Если через Россию пойдёт хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США, и десятую часть от объёма грузоперевозок (плата за транзитные услуги – за логистику, перевалку, таможенную проводку и т.д.) пойдёт в бюджет страны, то это составит целый годовой бюджет России (200 млрд. долл. х 10% = 20 млрд. долл.). В регионах, через которые пойдут грузы, появятся дополнительные рабочие места, возрастёт загрузка промышленности, заказы получат сборочные, металлургические производства, инновационные проекты.
Сегодня строительство новых железных дорог за счёт федеральных средств почти не ведётся, реконструируются лишь старые. За счёт республиканского бюджета достраивается Амуро-Якутская магистраль от Алдана к Якутску для обеспечения горнодобывающих районов Якутии. ОАО «Газпром» завершает строительство Арктической магистрали (в сущности, ведомственной) для обеспечения освоения газовых месторождений полуострова Ямал.
В 2006 году на ремонт и строительство всех дорог России выделено всего 1,5 млрд. долл. С 1993 года не введено в эксплуатацию ни одного километра новых путей. Сегодня общая протяжённость железнодорожных путей составляет 151 200 км, из них 86 200 км приходится на дороги общего пользования, а 65 000 км – ведомственные. Основные грузовые перевозки приходятся на относительно небольшую протяжённость железнодорожной сети. Половина всего российского грузооборота выполняется 16 частью железных дорог. К наиболее грузонапряжённым линиям относится Транссибирская магистраль, особенно её участок от Омска до Новосибирска (самый грузонапряжённый участок в мире – более 100 млн. т-км на 1 км длины). Именно поэтому здесь следует проложить вторую дублирующую линию (она была проложена в советское время через Петропавловск, но после распада СССР эта железная дорога оказалась на территории Казахстана).
За годы советской власти сеть железных дорог расширилась не очень значительно – всего в 1,5 раза (притом грузооборот по ним возрос в сотни раз, как и экономические показатели страны). Да, прокладывались вторые пути в дополнение к существующим, электрифицировались линии, модернизировалось оборудование, но этого было недостаточно для транспортного освоения российских просторов. Сегодня по уровню транспортной освоенности (железные дороги) Россия уступает не только западноевропейским странам, но и Канаде и даже Индии.
Железные дороги России должны развиваться не только в широтном, но и в долготном направлении, особенно на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Направление Север – Юг с выходом на страны АТР и Китай весьма перспективно в связи с тем, что наш быстро развивающийся сосед в ближайшие годы столкнётся с системным ресурсным и энергетическим кризисом.
С переходом от административно-командной системы управления к рыночным отношениям изменилась роль и функции транспортной (и социальной тоже) инфраструктуры, в основном унаследованной от эпохи планового «развитого социализма» 1970 – 1980-х гг. (БАМ, Тюмень – Нижневартовск – Надым – Ямбург, Тында – Алдан, Севморпуть и т.д.). Изменилось значение местных автодорог (в основном грунтовых, с грейдерным покрытием), по которым можно было проехать только на грузовиках, тракторах, «уазиках» начальства или скорой помощи. Рыночная система отношений потребовала большей мобильности в доставке грузов – поэтому снизилась значимость местных железных дорог и узкоколеек и возросла автомобильных с твёрдым покрытием (главным образом, межобластных). У населения появился личный автотранспорт и там, где раньше можно было проехать лишь на телеге или в лучшем случае – на тяжёлом мотоцикле с коляской типа «Урал», то теперь появились улучшенные дороги с твёрдым покрытием. По ним горожане, составляющие 78% населения России, добираются до своих загородных земельных участков. Сегодня средний москвич проводит в сельской местности не только большую часть своего отпуска, но почти все выходные с апреля по ноябрь, то есть большую часть своего свободного времени. По мере ухудшения городской социально-экологической среды (вследствие разрастания мегаполисов и крупных городов) будет расти и стремление горожан к загородному времяпрепровождению, а значит, возрастёт значение социальной и транспортной инфраструктуры районного звена, что потребует строительства и улучшения грунтовых дорог к рекреационно-привлекательным местам и объектам социальной структуры (магазины, рынки, мастерские, административные учреждения, местные краеведческие музеи и т.д.).
Возрастёт роль автомагистралей (в том числе и объездных) с раздельными полосами движения, что потребует расширения проезжей части. Вокруг Москвы в ближайшее время будет построена третья окружная дорога (первая – МКАД, вторая – «бетонка») на расстоянии 70 – 120 км от столицы. Появятся новые, межрегиональные магистрали, обеспечивающие связь со странами, с которыми растёт грузооборот (Китай, Казахстан, Южная Корея, скандинавские страны, Германия и другие). Возможно, будет и реализован предложенный в 1990-е годы министром путей сообщения России Аксёненко проект возведения 8-километрового железнодорожного моста (или тоннеля) между материковой частью и Сахалином (с вероятным продолжением на японский остров Хоккайдо).
Одним из направлений в развитии транспортной инфраструктуры станет строительство скоростных трасс, идущих параллельно старым. И здесь главное – не переборщить с очередным «ускорением». Вот тому свежий пример. Сегодня вновь Минтрансом России активно лоббируется проект высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва (ВСМ). Проект её строительства был отклонён в середине 1990-х годах по экологическим соображениям, поскольку трассу предполагалось провести по территории десяти охраняемым природным территориям (Валдайскому национальному парку и его охранной зоне, шести заказникам и двум памятникам природы), а также по местам обитания растений и животных из Красной книги России. В проекте не были отработаны вопросы рентабельности и окупаемости, не обоснован пассажиропоток, не давалась оценка риска аварий и ущерба от них, не анализировались альтернативные предложения и т.д.
Тем не менее в 1997 году для строительства вокзального комплекса в Санкт-Петербурге РАО ВСМ получило у английских банков «Эс Би Си Варбург» и «Агриколь Индосуэц» инвестиционный кредит на сумму 65 млн. долл. (с процентами долг к 2002 году достиг 90 миллионов долларов). Но вокзал построен не был, и недострой в виде обширного котлована был в марте 2006 года перепродан крупнейшему банку Казахстана – ОАО «Казкоммерцбанк», который собирается строить на месте «ямы» торгово-развлекательный комплекс.
В первых числах апреля 2006 года министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что ОАО «Российские железные дороги», РАО ВСМ и ЗАО «Трансмашхолдинг» (машиностроительная организация, занимающаяся, в частности, выпуском железнодорожной техники) создадут компанию по разработке нового инженерного проекта магистрали. А надо ли это?

…Россия – очень богатая страна, но мы, россияне, не осознаём этот факт. Ценность вещи лучше осознаётся после её утраты. Ацтеки и майя пользовались в бытовых целях огромным количеством золота. Но пришли конкистадоры, европейцы, хорошо знавшие истинную цену этому жёлтому металлу в своих странах. Европейцы, уничтожив древнеамериканскую цивилизацию, завладели несметным ресурсом (завалив им европейский рынок и вызвав тем самым инфляцию) и на многие столетия превратили Центральную и Южную Америку в свою сырьевую колонию. Сегодня Россия обладает огромным богатством, воистину неисчерпаемым, заключённым не только в её недрах, но и в её территории, геополитическом евразийском положении, в выгодном транзитном положении между крупнейшими торговыми площадками мира. Этого хорошо понимают наши соседи, в Китае, в Индии, в арабском мире. Осознаём ли мы ценность и выгодность нашего географического положения в этом, быстро меняющемся постиндустриальном мире?

Сергей ГОЛУБЧИКОВ

Сергей Николаевич Голубчиков родился в 1960 году во Львове. Окончил географический факультет МГУ. Кандидат наук.